Category: транспорт

На заметку РЖД

44745016305_e7f9ecebba_c
Журнал Popular Mechanics, 1943 год

Разберемся с конструкцией поезда. Ну три этажа - это нормально. Двухэтажные то есть, почему не может быть трехэтажных ? Или вот аэробусы: три палубы - две пассажирские и грузовая. Можно также вспомнить американские противолодочные дирижабли серии M, построенные в конце войны для проводки конвоев на Тихом Океане. У них гондолы тоже трехэтажные были. Даже где то трех с половиной этажные.
Collapse )
товарищ Сталин

Величество

Красивая коляска, правда? Очень. Прям как игрушечный самолётик, даже с крылышками. Изделие французской фирмы Bernadet. Но куда интереснее "то, на что эта шляпа надета" - не коляска, а мотоцикл, к которому она прицеплена. Вот уж где инженер порезвился в полный рост! Этим инженером был Жорж Руа (Georges Roy). Основным его хлебом было создание и совершенствование оборудования для трикотажной промышленности, но и к мотоциклам дяденька неровно дышал, начав экспериментировать ещё до Первой мировой войны. А во второй половине двадцатых созрел и до производства своих чудных аппаратов, сперва чуть попроще чем то, что на снимках, и незатейливо названных New-Motorcycle. А через годик и втрое поколение, получившее пафосное имя Majestic, подоспело. Чудесато в них было всё: рама из стальных профилей, напоминавшая автомобильную, оригинальная передняя подвеска с механической "антиклевковой системой", обильное капотирование, богатая приборка. Сам Руа заморачиваться с производством не стал, сбагрив за малую мзду это дело фирме Delachanel из парижского пригорода Жуанвиль-ле-Пон (Joinville-le-Pont), выпускавшей собственные мотоциклы под маркой Dollar. Инженегры, они такие. Им творить подавай, а морочить голову с производством и тем паче продажами - пусть другие голову забивают. Использовались разные движки, но чаще всего 350-кубовые и 500-кубовые Chaise. Однако ж личный мопед Руа оснастил литровой рядной американской четвёркой Cleveland.

Мотоциклы Majestic были дороги, сложны и уж очень непривычны, так что построили их совсем немного, да и выпускали недолго, с 1929 по 1933 годы.

1.
majestic-bernadet-sidecar-motorcycle-6.jpg
Collapse )
товарищ Сталин

Всемирная выставка 1939 года в цвете на фотографиях Джорджа Бэйдера

Оригинал взят у nickmix01 в Всемирная выставка 1939 года в цвете на фотографиях Джорджа Бэйдера

Удивительно удачно совпало, что вслед за цветными работами фотографа-любителя Уильяма Добака (William A. Dobak) (1905-1987) и Всемирная выставка 1939—1940 годов в Нью-Йорке и Futurama - Мир завтрашнего дня попалась новая находка - фотографии Джорджа Бэйдера (George B. Bader) с той же выставки.
Но, если Добак снимал всю выставку, то Бэйдер сделал больше ста снимков не только самой выставки, но и представления, посвященного истории и настоящему американских железных дорог.
Очень интересно было увидеть в цвете стримлайнеры - Паровоз класса PRR S1 («Большой Мотор») от Лоуи и Mercury Hudson от Дрейфуса, Pennsylvania Railroad's K4s 4-6-2 "Pacific" , LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton? Pennsylvania Electric Locomotive 4896.

Collapse )

brutto

Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)

Оригинал взят у periskop.su в Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)
Когда я в начале нулевых ездил по Транссибу с американскими железнодорожниками, как-то раз зашёл разговор о самых известных пассажирских поездах в каждой стране.
- У нас это, пожалуй, "Россия" и "Красная Стрела". А что у вас?
- В Штатах? СиЗед - "Калифорния Зефир".
- Это самый шикарный поезд? Или самый длинный? Или быстрый?
- Ни то, ни другое, ни третье. Он самый "вспоминательный", овеянный ностальгическими легендами. Существует даже общество тех, кто на нём ездил. Имеется в виду его "оригинальный" период, 1949-70.


...Месяц назад в поисках очередных материалов я наткнулся на статью в "Райлроадере" (сайт для ж-д моделистов), как раз про этот поезд. Правда, там были маленькие неудобные картинки и слишком много техники, но маловато географии. Так что я немного "ремоторизировал" статью, добавив важные моменты по расписанию и маршруту, а также по реанимации поезда Амтраком в 1983-м, и разыскал крупные наглядные исторические иллюстрации. Но в основном содержание оставил неизменным. Статья очень хорошая, читал на одном дыхании. Подписи к фото - мои (даны курсивом).

California Zephyr на маршруте

Collapse )
товарищ Сталин

Лица необщим выраженьем

...схожи.

Золотое время стримлайна - середина тридцатых. Особенно ярок он на железнодорожном транспорте, однако и автомобильная отрасль вприпрыжку догоняет. Да и другие отрасли стараются не отставать. Дизайнеры просто фонтанируют идеями! Одно перечисление громких имён займёт не одну строчку. Наверное, этот короткий, всего в несколько лет во второй половине тридцатых, период - единственный, когда автомобили подражали поездам, а внешность поездов создавали автомобильные стилисты и авиаконструкторы!

Этот фургон был построен в 1936 году на шасси грузовика Ford для чикагской компании-производителя деревообрабатывающего и металлообрабатывающего оборудования Duro Metal Products Co. и использовавшийся как передвижной демо-зал, явно "имеет ввиду" произведший фурор парой лет ранее дизель-электропоезд Union Pacific M-10000, показанный ниже. Кто "нарисовал" этот кузов и кто построил - выяснить не удалось, а вот о его стилистическом прообразе написано много.

1.
Ford Union Pacific truck '1936.jpg
Поезд M-10000 железной дороги Union Pacific, прибывший в распоряжение своих владельцев 12 февраля 1934 года, стал первым в США пассажирским поездом "аэродинамических очертаний" (streamlined) с дизель-электрической силовой установкой. Он обошелся Union Pacific в 230 997 долларов. Корпуса вагонов и механические части конструкции были построены респектабельной компанией Pullman - традиционным поставщиком вагонов для UP. Воздушный компрессор тормозной системы, главный генератор, тяговые электромоторы и всю систему управления поставила General Electric. Шестисотсильный 12-цилиндровый V-образный двигатель изготовила для него компания Winton Engine Company, поглощенная GM.
Большой рассказ о UP M-10000 можно почитать здесь, выдержкой откуда я и воспользовался, ибо в ж/д транспорте не силён.

2.
Union Pacific M-10001 '1934 2.jpg
Внешность поезда разрабатывалась в Секции Эстетики и Цвета General Motors при личном участии Харли Эрла, "главного по тарелочкам" Центра Стиля GM.
Collapse )
товарищ Сталин

Признак жанра: Во славу Транспорта

Столетие 1835-1935 ознаменовалось самым бурным развитием транспорта в истории. После многих тысячелетий безраздельного царствования гужевой тяги и верховых лошадей на земле и паруса с вёслами на воде им на смену начали приходить достижения технического прогресса. Сперва своё веское слово сказал пар. Век XIX стал веком пара. На суше паровозы и пароходы на воде бесповоротно уменьшили размер нашего шарика, резко увеличив скорости и тем самым сократив расстояния. Однако в конце этого века их начали теснить газовые двигатели внутреннего сгорания - пока ещё робко, но всё настойчивее. На рубеже веков XIX и XX произошёл прорыв. Благодаря ДВС люди начали активно осваивать последнюю стихию - царство Эола, полетев уже по своей воле, а не по воле ветров, как в XIX веке на воздушных шарах. На земной же тверди лошадей начали стремительно вытеснять автомобили. И за какие-то три десятилетия даже вояки, народ крайне консервативный - им дай волю - они б до сих пор мечами воевали - начали повсеместно пересаживаться с коней на автомобили. Кавалерия как боевой род войск доживала свой долгий век. В крупных городах Европы и Северной Америки к концу двадцатых лошадь из привычного зрелища становится экзотикой. Об этом замечательно спел в 1935 году Леонид Осипович Утёсов:


Почему я выбрал именно эти даты - спросите вы? Ведь паровую машину изобрели куда раньше, да и паровоз тоже? Но именно к середине 1830-х из экзотической игрушки паровозы становятся реальным средством транспорта. Почти тогда же и пароходы начинают составлять реальную конкуренцию парусникам.
А что же мы имеем к 1935 году? Во всех сферах транспорта техническая революция - свершившийся факт. Пар повсеместно сдаёт позиции, которые безраздельно держал всё предыдущее столетие. На флоте и железных дорогах ему на смену приходят дизели и электричество. Авиация становится массовым видом транспорта и мощным оружием. И автомобили, стремительно повсеместно вытесняющие лошадей. Не везде, конечно. Но мы говорим не о Новых Гвинеях, где до сих пор людей едят, и не о Средней Азии, где поныне царствует на дорогах ишак.

Прогресс в технике не мог не отразиться и в искусстве. Тридцатые годы прошлого века - эпоха монументализма в искусстве. Особенно в архитектуре. Имперская тяжеловесная пафосность сменяет витиеватую вычурность модерна начала века и творческие метания и эксперименты конструктивизма двадцатых. Монументальная скульптура, живопись (вспомним Дейнеку), росписи и панно в постройках стиля арт-деко, на которых появляются самолёты, поезда и автомобили; кинематограф, литература - полнятся техникой. По части темпов "технизации" тогда всех изрядно обогнали США. "Механизация" всего и вся в Северной Америке возводится чуть ли не в культ (это поклонение технике было и в III Рейхе, и в СССР, но КУДА им было до Штатов!). И где, как не там, могло появиться сооружение, которое хочу сегодня показать.

Это мост Lorain-Carnegie Bridge в американском Кливленде. Самыми яркими приметами этого в общем-то ничем не примечательного более сооружения стали "Хранители Транспорта" - этакие римские Лары или славянские Берегини для машин: четыре скульптурные группы, высеченные из местного песчаника, и установленные в створах моста.

Эпопея со строительством вышла долгой. Вернее, построили-то достаточно быстро, но запрягали долго.
1.
lorainbridge1filmnoir1.jpg
Collapse )
товарищ Сталин

Голубой вагон бежит, качается

Тема многократно уже обсасывалась в этих ваших интернетиках, но стоит ещё раз вернуться. Ибо махровый развесистый дизельпанк, а энто дело я люблю почти как жрать, спать, бухать и рыжих баб. Не буду обсуждать печально известные "достижения" Третьего Рейха - не о них речь. Но порой поражает размах технических задумок и планов громадьё просуществовавшего тринадцать лет "Тысячелетнего Рейха". Некоторые задумки и сейчас не потеряли своей привлекательности. Как, например, сеть сверхширококолейных железных дорог, о которых и пойдёт речь ниже.
Два десятилетия промеж двумя Мировыми войнами - безумно интересное время с точки зрения технического прогресса: фантастика Жюля Верна, Герберта Уэллса на глазах "обрастает реальностью", а порой и превосходит их самые смелые мечтания.

Огромные сухопутные территории Евразии очень сильно разнятся и по климату, и по заселённости и по экономическому развитию. России, больше половины которой занимают слабоосвоенные поныне территории тайги и полярных тундр, которые, тем не менее, богатейшая "кладовка", придумка неудачливых (как и все прошлые) "завоевателей" могла бы очень пригодиться. Северные территории сильно зависят от поставок из сельскохозяйственной зоны. Будь там хоть золотые горы - а не жрамши - хоть жопой их дави, эти золотые горы. Ни к чему они. Гномы добытчики должны что-то есть. И немало: на Севере метаболизм ускоряется и организм требует больше калорий. И тут как раз подходим к теме поста: ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ Северных территорий. Уж совсем в идеале, прям-таки по смоленскому еврею Изе Азимову и напуганному KGB отставному лейтенанту ВМФ США, начавшему по причине плохого здоровья и богатой фантазии писать фантастические рассказики Роберту Хайнлайну, на приполярных территориях можно возвести купола, поставить атомные и приливные электростанции, которые будут обеспечивать теплом и светом гигантские теплицы и животноводческие фермы... Но это утопия, сынок. А вот обеспечение продовольствием Северных территорий и вывоз оттуда добытых полезностей - основная проблема. Севморпуть - не панацея: сезон навигации короткий, и даже при большом ледокольном флоте грузопоток ограничен тоннажем судов и доставка грузов возможна лишь до нескольких портов, откуда и докуда тоже нужно грузы доставлять до потребителей в глубине континента и вывозить оттуда тоже. Уголь воркутинский как газ по трубам не перекачаешь. Да и другие полезные ископаемые. Их возить надо. Особенно это касается скоропортящейся продуктовой продукции, которую чтобы выращивать "на месте" в "мягко сказать" "негостиприимом" климате нужны те самые гигантские теплицы и атомные станции для их обогрева и освещения. И землю завозить "с югов" придётся - в тундрах с ней беда. А несколько мегатонн плодородных земель снять в сельскохозяйственных районах, погрузить и отправить в полярные теплицы - и сельскохозяйственный "юг" с голоду передохнет без плодородных земель, кои вывезли в теплицы. Опять же их, эти мегатонны земли для теплиц, материалы для постройки теплиц и "куполов" надо как-то доставить к. Напрашивается вывод: "разделение труда". Пусть где природа позволяет растят еду и ей снабжают "гномов".
Вот тут и вспоминается придумка теоретиков Третьего Рейха: сверхширокополосные ж/д магистрали. Я уже касался темы. Как уже писал - строить эстакадные широкополосные магистрали, что при умеренных вложениях, хотя всё равно гигантских, но меньших, чем "стандартные" "наземные" ж/д пути "стандартной колеи" (по ссылке в том посте я уже всё обсосал: в чём долговременная выгода эстакадных магистралей в приполярных и полярных районах), - выгоднее. Один широкополосный эстакадный рельсовый путь в глухих необжитых зеленях даёт гораздо большую пропускную способность при не намного более высоких в долговременной эксплуатации затратах на его содержание и обслуживании. А в теории - и более низких и быстрее окупаемых. Затраты на содержание - такие же, как и для "стандартной колеи" на эстакадах и ниже, чем для "стандартной колеи" наземной. Возможная проблема обмерзания рельсового пути на эстакадах решаема подогревом рельсов. Заодно можно запитать с рельсов подвижной состав. Энергозатраты и финансовые всё равно получаются ниже, чем постоянная очистка от снега рельсового наземного хода и его ремонт/обслуживание на слабонесущих в основном заболоченных поверхностях. Выгоднее, хотя и на первое время требующее гигантских вложений, создать сеть скоростных широкополосных магистралей, построенных "свайным" методом, где несущие сваи заглублены в скальную породу. Скорости можно сильно поднять, грузопропускаемость повысить в разы. А можно, коли уж всё равно "эстакада", их строить их и двухъярусными - с автомагистралями на нижнем ярусе, но всё равно поднятом над землёй, уровне. Эстакады позволяют делать магистрали с минимумом поворотов и подъёмов-спусков. А значит можно повысить скорости. Рельсовый ход "верхнего яруса" может быть "прозрачным", что избавит от снежных наносов, а соответственно не требуется парк снегоуборочной техники. А нижний "автомагистральный" уровень накрывается двухскатной крышей, не позволяющей снегу попадать на дорожное полотно. А боковой ветер сдувает "низовой снег". Опять же госзаказ на строительство и производство подвижного состава для "широкополосников" на много лет загрузит "производственников". И вовсе необязательно это должен быть полностью "госзаказ". Добывающие компании в транспортной инфраструктуре заинтересованы даже более государства. Переложить часть расходов на них. Но с обязательным доминирующим участием государства - ибо проект стратегический. Проблема прежде всего в том, что всю инфрастуктуру придётся создавать "с нуля". Адски дорого. Но окупится.

ЗЫ. Чота Остапа понесло... Вернёмся к дизельпанку. Дальше воспользуюсь уже написанным не мной: ибо мне, ленивой скотине, в стопицотый раз изобретать велосипед в лом.

Гигантомания - один из ключевых признаков дизельпанка. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: "Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды".

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал.


1. "Cверхширококолейные железные дороги (Breitspurbahn) - проект развития велико-европейских просторов, 1942-1944" Книга Антона Йоахимшталера
puKa1FvC1Fg.jpg
Collapse )
товарищ Сталин

В Желтой Жаркой Африке

Колониальная экспансия французов в Африке распространялась по принципу "заберём то, на что британцы не польстились". После Первой Мировой войны британцы урвали под свой протекторат самые жирные куски территорий - Палестину, Персидский залив, Ближний Восток, Египет, Ирак: нефть, "старые цивилизации" со всякими там пирамидами... А потомкам галлов досталась Северная и Северо-Западная Африка - по большей части пустыня, да дикие негры с бедуинами. С транспортом на африканском континенте, да и на всём Ближнем Востоке, тогда было практически никак - верблюды, ослы, да лошади. С тех пор, впрочем, мало что изменилось. В Индии-то британцы инфраструктуру развивали активно, а вот поближе к метрополии как-то совсем грустно было. Пассажирская авиация в 1920-30-е только начинала развиваться, да и дорого, морем не всюду заплывёшь и долго. Железные дороги построить - дело небыстрое и весьма хлопотное. Вот и выкручивались как могли.
Когда-то был у меня большой рассказ о необычных пассажирских автопоездах, курсировавших по пустыням Ближнего Востока между Дамаском и Багдадом. Подсуетились британские подданные уроженцы Новой Зеландии братья Джеймс и Норман Найрны (Nairn).
Французы тоже подтянулись. Опыт транссахарских автопробегов у них уже имелся - в двадцатые было совершено несколько экспедиций на полугусеничных Citroёn. А тут решено было открыть автобусную линию! Да какущую! Маршрут пересекал почти половину континента с севера на юг, от Алжира на побережье Средиземного моря до нигерийского Лагоса на берегу Гвинейского залива. Протяжённость его составляла ни много ни мало четыре тысячи семьсот километров. На тот момент - это самая длинная автобусная линия в мире. Хотя надо проверить Австралию.

1.
Renault81-big.jpg
С конструкцией автобусов особо не выпендривались: использовались ничем особо не примечательные Renault AGP85 '1937, правда, со стримлайновым кузовом по тогдашней моде. Автобусы длиной 7,6 метров и весом в 3400 кгбыли оснащены двигателем мощностью в 85 л.с. и развивали 60 км/ч максималки. Трейлеры братьев Найрн могли разгоняться до 100 км/ч. Видимо, в отличие от линии Дамаск-Багдад, пассажиропоток в пустыне Сахара был невелик. :)
Collapse )
angry

(no subject)

Вопрос к прошаренным в байк-теме друзьям, особенно - к любителям кастомов.
Тут у миня заказ смешной, накидайте мне, пожалуйста, фоточек нравящихся вам переделок мотоциклов в дизельпанковском стиле? И интересных гоночных машин дизельпанковской эпохи.
Спасибо.

Иной вид будущего третьего рейха.

Оригинал взят у youroker в Иной вид будущего третьего рейха.
Обычно предоставляя ретрофутуризм третьего рейха в голову приходит всякая монументальность. Космопланы Зенгера, железные дороги с сверхширокой колеёй, гигантские статуи арийцев на границе и прочее. Но следует признать, что был в третьем рейхе и другой ретрофутуризм более близкий к обычному американскому или советскому.

Ниже приведены картинки из листовки "Was wird uns die Technik der Zukunft bringen?" (Что принесут нам технологии будущего), опубликованной в 1941 году.

Collapse )