kaschey_lp (kaschey_lp) wrote in dieselpunk,
kaschey_lp
kaschey_lp
dieselpunk

Categories:

А говорят - слоны не летают...

Прототип этого мегашуша мельком появлялся когда-то в коммуне, но обстоятельного рассказа, коего он заслуживает, не было.

У нас всегда было дома много книг. В силу специфики работы моих родителей - много справочно-энциклопедической литературы и словарей. Будучи шкетом любознательным, хоть и с шилом в жопе непоседливым, я их любил иной раз полистать в передышках между безумствами, благо многие были богато иллюстрированы. Больше всего любил "Политехнический словарь" изд. 1980 г., "Иллюстрированный Военно-технический словарь" и "Историю конструкций самолётов в СССР до 1938 г." Шаврова. Там-то я и увидел самолет, потрясший юное воображение: Калинин К-7. В его циклопических формах было что-то от танков и паровозов - меня ещё всё удивляло: "Неужели это летало"??? А ведь летало! По-моему, более дизельпанковый самолет трудно представить. Однако траля по сети, наткнулся на уж совсем мозгоразрывательный ероплан - 3D-фантазию на тему того самого калининского мастодонта: автор увеличил и без того немаленький К-7 в два с половиной раза!

Умные головы мечут икру, что мол "такое летать ваще летать не могёт", потрясая прочностными расчетами и приводя тонны обоснований: "такого не может быть, потому что такого не может быть"! А с точки зрения дизельпанка - почему бы и нет?!

Фантазию, названную КР-7, создал Михаил Левин, за что ему огромный респектище.























Стоит немного рассказать о прообразе этого монстра. В ноябре 1933 года, во время очередного испытательного полета разбился прототип этого Имперского крейсера - тяжелый бомбардировщик К-7 авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина. "Идея сконструировать самолет К-7,- писал позже К. А. Калинин,- у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле". К началу 30-х годов его КБ представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку пассажирского тримотора К-7 (называемого также "К-тяжелый") под немецкие двигатели BMW Hornet в 500 л. с. Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС. Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, идею которого давно вынашивал Калинин.
Сперва проектировался цельнодеревянный самолет с пятилонжеронным крылом. Но нифига из этого не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом, что помимо усиления конструкции дало ещё и идеологическо-пропагандистский эффект: как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, "самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб". Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом - гигантская сумма!
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.

Оружейная бригада, возглавляемая Д. И. Григоровым тоже расстаралась. Военный вариант самолета представлял собой настоящую Звезду смерти "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Были мысли подвешивать между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах (позже это испытывали на ТБ-3).

Проект самолета был завершен в начале 1932 года. В ноябре началось строительство, с которым управились всего за девять месяцев.
Деревянный макет средней части в натуральную величину во дворе харьковского авиазавода


Самолет совершил десять успешных испытательных полетов.







Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полетом

Перед самой отправкой в Москву на приёмку во время последнего испытательного полёта из за недоработок конструкции произошла катастрофа - из двадцати находившихся на борту выжили пятеро. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод, у проходных которого не так давно я был.
Однако "наверху" сменилась доктрина и достроить машины не удалось. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Подобных самолетов в то время не существовало ни у кого из буржуинов.





Сенька вери мач Уголок неба, www.rusring.net
Tags: 30-е, СССР, авиация, арт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 21 comments