February 9th, 2016

товарищ Сталин

Арктический конвой

Хотя временные рамки несколько выбиваются из рамок сообщества, но сюжет истории является совершенно дизельпанковым, как и техника, и наряду с известным и проезжавшим у нас "Сноукруизером" абсолютно здесь уместны.

Долгие годы жизни на Крайнем Севере, хоть и "тепличном", сформировали интерес к специфическим средствам передвижения, предназначенным для преодоления сложнейших условий Заполярья. Мой родной Мурманск благодаря Гольфстриму и незамерзающему поэтому Кольскому заливу выбивается из "арктической экстремальщины". Действительно самая натуральная "теплица" - средняя температура января — февраля в Мурманске примерно −10… −11 °C; сильные морозы бывают редко и регулярны оттепели, а потому обитатели ЯНАО или Якутии, географически живущие южнее, мурманчан за "настоящих" "полярников" не считают. И в общем-то в этом есть своя сермяжная правда. Этакий "заполярный курорт". Плоть до того, что каждый мототурист-"второсезонник" считает своим долгом съездить в Мурманск, причём на любом мотоцикле - от огромной "Голды" до скутеров-"полтинников". Однако Мурманск со своим уникальным микроклиматом всё же исключение. На большей части огромных полярных территорий климат гораздо суровее и они практически необжиты людьми. Не только из за холодов, но и из за условий крайне затруднённой транспортной доступности. Об этом я уже делал как-то большой пост.

Причём условий крайне сложных в любое время года, но в зимний период чуть менее непроходимых, чем летом. Летом часто единственным возможным видом транспорта в Заполярье является вертолёт, что дорого, сильно зависит от метеоусловий, малоэффективно и требует высокой квалификации пилотов. Или водный транспорт, но при условии нахождения пунктов доставки у судоходных путей. Впрочем, я уже эти вопросы рассматривал. А другие средства доставки просто невозможны! Ибо в летние месяцы, хоть и недолгие, тундра превращается в одну гигантскую топь, из которой выступают кое-где сопочки, и покрытая густой сетью озёр, рек и ручьёв. Реки как правило быстрые и бурливые, хотя и неширокие. Но даже узенькую и мелкую такую речушку-ручей с заваленным валунами разного размера дном преодолеть - реальная проблема! Обилие гнуса тоже составляет существенную проблему. Потому сухопутный путь становится доступен только в зимнее время, когда поверхность замерзает. Разветвлённая система озёр и рек из проблемы превращается по-сути в обширную транспортную сеть магистралей-"зимников", как и равнинные тундры. Тут тоже не без сложностей: это и высота снежного покрова, достигающая порой нескольких метров, морозы часто "за пятьдесят", и сильнейшие ветра и полное отсутствие какой-либо инфраструктуры, что требует от техники высокой проходимости, максимальной надёжности и автономности в течении длительного времени. И плюнуть бы на эти ледяные пустыни-болота - да уж больно они богаты. И полезными ископаемыми, и нефтью с газом, и рыбой арктические моря. Это заставило как-то территории осваивать. И сподвигло на разработку специализированных средств передвижения. Самые обширные сухопутные территории в Арктике принадлежат России, США, Канаде и Дании, вот первые три и взялись.

Лидерство начала серийного производства специализированного арктического транспорта принадлежит канадцам: Арман Бомбардье зимой 1937 года начинает выпуск своей первой коммерческой модели лыжно-гусеничного снегохода – "В7". Он не был первым создателем, опираясь на разработки ещё начала века русского инженера Сергея Неждановского, Элвина Ломбарда и француза Адольфа Кегресса, инженера, механика и изобретателя, в 1909—1917 годах жившего и работавшего в России. Был личным шофёром императора Николая II и заведующим технической частью императорского гаража в звании прапорщика.
Снегоход, даже большой как Bombardier series B, всё равно слишком мал и лёгок для транспортировки габаритных и тяжёлых грузов. А доставлять надо. Различное оборудование для добычи полезных ископаемых, топливо, продовольствие, стройматериалы... всё, короче, надо везти с "Большой Земли".
В Советском Союзе вопрос решали в духе времени, вполне тоталитарно: "провинился перед Родиной - езжай железные дороги в тундре строить под конвоем". Хотя и добровольцев хватало - вольнонаёмным специалистам платили очень большие деньги. Однако строительство железной дороги - это крайне трудоёмко, очень дорого и долго, да и имеет смысл тянуть её лишь туда, где будет крупное добывающее производство. А к малым объектам - не резон. Например к военным базам, кои с началом Холодной Войны стали появляться и в Арктике, ставшей преодолимой теперь по воздуху. К тому же железная дорога демаскирует такие объекты, делая их уязвимыми авиацией. Оставалось использовать автомобильный транспорт по зимникам.

Об одной такой эпопее расскажу.

1.
lrvsw_6322.jpg
Collapse )
angry
  • wollsen

(no subject)

Ну вот добил я картинку (хотя, может, еще пополирую)
И начал восстанавливать следующую, рабочее название "Кустарь". Ей почти пять лет, или даже больше

Collapse )